Выясняем истинное предназначение Bentley Mulsanne

У обновлённой машины «хромированное» обрамление противотуманок (в данном случае их места занимают радары круиз-контроля) и решётка радиатора с вертикальными планками. Mulsanne Speed — одна из трёх версий флагманского седана, с более мощным мотором и спортивными настройками.

Размеры и вес не дают Мюльсану притвориться спорткаром. Но мощный мотор и удачная настройка шасси позволяют получать удовольствие не только сзади и не только на прямых отрезках.

Нынешний Bentley Mulsanne пришёл на смену модели Arnage (см. врезку «История»), названной так в честь ещё одной деревушки на кольце Сартэ. Казалось бы, где связь? Большие седаны не очень-то ассоциируются c автогонками. Однако связь всё же есть. В 30-е годы прошлого века, когда Bentlеy доминировали в Ле-Мане, это были машины большие и тяжёлые, с многолитровыми моторами, концептуально более похожие на сегодняшний Mulsanne, чем, скажем на Continental GT. Тогда гонки выигрывались не в поворотах, а на прямых. И в этом смысле Mulsanne, кажется, не зря носит своё легендарное имя.

Посадка за рулём удобна, диапазон регулировок широк, эргономических огрехов почти нет. Кроме одного — чтобы нажать кнопку блокировки на рычаге «автомата» с крылатым значком Bentley, приходится неестественно выворачивать кисть.

Экран новой мультимедийной системы по современным меркам мал — всего восемь дюймов. Но именно благодаря отсутствию универсальной всефольксвагеновской фурнитуры в салоне сохраняется дух старых Bentley.

Самый мощный и драйверский Mulsanne Speed разгоняется до 305 км/ч — и как разгоняется! Сотня за 4,9 с по нынешним временам не рекорд, однако ощущения от разгона почти трёхтонной машины мало с чем можно сравнить. Ускорение — что с двадцати километров в час, что с двухсот — одинаково мощное и ровное. Мотор работает на непривычно низких оборотах, а восьмиступенчатый «автомат» ZF перебирает передачи абсолютно бесшовно. Похоже, будто сидишь в кресле лайнера, разбегающегося по взлётной полосе, но только если существовали бы полосы без единого стыка и абсолютно тихие авиалайнеры.

Тяга фе-но-ме-нальная! Другие модели Bentley c фольксвагеновским мотором W12 хоть и превосходятMulsanne по максимальной мощности, но по запасу тяги на четверть слабее.

Флагманские 1100 Н•м доступны почти с холостого хода: пик момента приходится на 1750 об/мин. Чтобы получить такую отдачу, старый роллс-ройсовский мотор пришлось полностью… Нет, не перекроить. Крой остался классический: объём 6 ¾ л, нижневальный, низкооборотный. Но сегодня один из старейших выпускаемых двигателей оснащается кованым коленвалом, облегчённой шатунно-поршневой группой и изменяемыми фазами газораспределения. Появилась и система, отключающая половину цилиндров, благодаря которой паспортный расход топлива 537-сильной версии Mulsanne Speed в комбинированном цикле не превышает 15 л/100 км.

Конструктивно мотор объёмом 6,75 л родом из тех времён, когда существовало массовое британское автомобилестроение. Но технологически это вполне современный агрегат, не имеющий равных среди себе подобных по крутящему моменту.

Вообще, главный сюрприз, который преподносит Mulsannе, — массивный автомобиль вовсе не ощущается архаичным, как можно предположить, глядя на его классические формы и величественный силуэт. Дань традиции отдана, но в жертву ей ничего важного не принесено. За рулём Bentley не скучно. Даже на узком и извилистом загородном шоссе Mulsanne не кажется чересчур громоздким или неповоротливым.

Speed стоит в России от 23,5 млн рублей, а базовый Mulsanne (512 сил) доступен (ха-ха!) за 21,5 млн. Момента там тоже поменьше, чем тут: 1020 Н•м. Рестайлинг снизил внутренний шум на четыре децибела, в том числе за счёт шин с полиуретановыми вставками. А шум двигателя — на все 25.

У него идеальная половинная развесовка по осям, достаточно острое и точное рулевое управление, и нет тех кренов в поворотах, каких ждёшь от большой и комфортабельной машины. Немного привыкнув к габаритам и массе, я ловлю себя на том, что уже лихо заправляю в повороты это большое тело, с каждым разом увеличивая скорость на входе и стараясь нащупать предел. А когда предел наступает, довольно легко балансирую на грани, и даже — хотите верьте, хотите нет — получаю удовольствие от такой безрассудной езды.

Хром? Это было бы слишком просто. Решётка радиатора, как и все молдинги на кузове, и рукоятки дверей, сделана целиком из нержавеющей стали, отполированной до зеркального блеска.

Для автомобиля длинной свыше пяти с половиной метров у Bentley весьма скромный багажник объёмом 443-446 л с узким проёмом, куда с трудом помещаются два больших чемодана.

Делюсь этим с Хансом Хольцгартнером, руководившим разработкой Мюльсана. «Скажу больше, — отвечает он, — живя за городом, я нередко езжу домой на версии Speed по второстепенным дорогам, b-roads. Так вот, ни один Porsche 911 от меня на этих извилистых дорожках не уезжает!» Звучит немного хвастливо, немцы обычно ведут себя сдержанней. Немного расспросив Ханса, с удивлением выясняю, что он не из Фольксвагена, а десять лет до перехода в Bentley проработал на Ягуаре. Выглядит как британец, говорит как британец и, похоже, думает как британец. Символично: Mulsanne, по замыслу создателей, ни в коем случае не должен быть явно немецким.

Так выглядит первый класс в салоне удлинённого на 250 мм Мюльсана EWB. Персональные столики, оттоманки, глухие шторки на окнах и бар в центральной консоли. Но сиденья установлены высоко, и оттого качает пассажиров сильнее, чем, скажем, в S-классе, где посадка ниже.

Индивидуальные Android-планшеты красиво выезжают из спинок передних кресел. Устройство с диагональю экрана 10,2 дюйма, связью по Wi-Fi и 4G, имеет доступ к приложениям Google Play и даёт возможность управлять аудиосистемой, климатом и навигацией.

Его предназначение — быть настоящим Bentley, самым настоящим из всех, носителем эталонной ДНК. В отличие от других моделей марки, Mulsanne целиком, включая сварку кузова, изготавливается на заводе в Крю. Постройка автомобиля занимает 400 часов — в три раза больше, чем тратят на любой другой Bentley. Львиная доля этих человеко-часов тратится на ручную отделку салона: 24 «стандартных» оттенка кожи и 12 вариантов шпона. То, что выглядит как дерево, — дерево, металл — это металл, если же что-то похоже на пластик, то вы, вероятно, не в Мюльсане.

Mulsanne EWB почти на 2 млн рублей дороже версии Speed. Конкуренцию в сегменте люксовых седанов жёсткой не назовешь. Rolls Royce радикально дороже: от 33 млн за Ghost до 58 млн за удлинённый Phantom. Mercedes-AMG S 65 до рестайлинга стоил от 17 млн.

Возможно, поэтому в нём такой особенный запах. Органический. Пахнет кожей, шерстью, деревом — никаких химических примесей. А вот «химия» между мной и автомобилем постепенно возникает. Настороженность и скепсис (ещё бы, с такой заоблачной ценой и неоднозначным имиджем!) уступают место интересу и уважению. Чем лучше узнаю Mulsanne, тем охотнее верю, что традиции марки действительно существуют, сохраняются и воплощаются в машинах. Любовь, опыт и мастерство, вложенные в создание этого автомобиля, — не громкие слова. Цена же вытекает из исключительности, а не наоборот.

Паспортные данные

Техника

В седане Mulsanne меньше компонентов Volkswagen Group, чем в моделях Continental, Flying Spur и Bentayga. Тем не менее элементы передней пневматической подвески он делит с Audi A8, а задней — c универсалом Audi A6 Avant. У обновлённого седана изменены задние нижние рычаги, чтобы разместить пневмобаллоны большей на 20% ёмкости. С A8 Mulsanne также роднят идентичная электрическая архитектура и система управления «климатом».

В конструкции кузова используются сталь и алюминий. Из него, в частности, выполнены передние крылья, капот, двери и крыша. Восьмиступенчатая автоматическая коробка ZF передает крутящий момент на задние колёса.

Традиционные 6.75, диаметр цилиндра и ход поршня (104,15х99,06), межосевое расстояние цилиндров (120,65 мм) алюминиевого блока с чугунными гильзами и 90-градусным развалом, нижние распредвалы с толкателями — всё говорит, что перед нами роллс-ройсовский 16-клапанный мотор серии L, дебютировавший ещё в 1959 году. Нынешняя версия L410HT, несмотря на ту же степень сжатия 7,8:1, отличается от предыдущей итерации, которая использовалась на автомобилях Rolls-Royce Corniche, Bentley Arnage, Azure и Brooklands, и в среднем на 15% экономичнее. Тут регулируемые фазы газораспределения (а значит, и новые головки блока), облегчённые толкатели клапанов, поршни, шатуны и коленвал, более совершенные турбонагнетатели Garrett с интеркулерами повышенной производительности и система деактивации цилиндров. Картер переделан из-за адаптации под новую коробку передач. Изменены масляный насос и система охлаждения. Двигатель, отвечающий нормам Евро-5, смонтирован на активных гидроопорах из номенклатуры концерна Volkswagen.

Светодиодные адаптивные фары Bentley Mulsanne изменяют угол и дальность освещения в зависимости от скорости автомобиля. Чем медленнее — тем шире пучок, чем быстрее — тем уже и дальше. Под хромированной шапочкой в центре внешних фонарей прячутся выдвижные омыватели.

ИсторияЭмиль Вернер

История седана Bentley Mulsanne относит нас не в 1980 год (тогда появилась первая модель с таким названием, к ней мы вернёмся позже), а в те времена, когда компания из Крю ещё была независимой. В начале 1920-х британцы делали всё для того, чтобы люди привыкли к мысли: «Большой Bentley ― быстрый Bentley». Движителем программы стал суточный марафон в Ле-Мане. Это была первая в истории лемановских соревнований гонка.

В 1929 году в Лондоне показали компрессорный Bentley Blower. Его разработкой занимался гонщик и инженер сэр Генри Биркин, входящий в число энтузиастов Bentley Boys. Спорткар получил «четвёрку» 4.4 с компрессором типа Roots (177–245 л.с.). Всего сделали пять автомобилей. Особых успехов в автоспорте он не сыскал из-за ненадёжности.

Пилот на Bentley 3 Litre занял четвёртое место, а год спустя, в 1924-м, ― первое. Гонщики, управляющие Bentley (модели 4½ Litre и Speed Six), становились триумфаторами также с 1927 по 1930 год. Ещё вызывает интерес модель с шасси под номером 220 FR5189 ― первый Bentley с приводным нагнетателем. Его сделали в конце 1926-го, за два с половиной года до появления более раскрученной модели Blower.

Большие четырёхдверные Bentley строились на слегка переделанных шасси с теми же полуэллиптическими рессорами. И двигатели были схожи. Например, модели Bentley 4½ Litre (1927–1931) оснащались четырёхцилиндровыми моторами 4.4, а более крупный Bentley 6½ Litre (1926–1930) ― рядным шестицилиндровым агрегатом объёмом 6,5 л. Но был автомобиль крупнее ― Bentley 8 Litre (1930–1932). Его длина достигала 5417 мм, а колёсная база ― 3962 мм. Под бесконечным капотом скрывался восьмилитровый мотор I6, максимальная скорость превышала 200 км/ч.

Стоит отметить, что на предприятии в Криклвуде готовили шасси, а изготовление кузовов отдавалось на откуп сторонним ателье, таким как H. J. Mulliner & Co., Park Ward, James Young Ltd, Vanden Plas, Harrison и J Gurney Nutting & Co Limited.

Начало 1930-х ― время перемен для Bentley. В 1931 году из-за финансовых трудностей автопроизводитель из Крю потерял свою независимость, и его купила фирма Rolls-Royce Ltd. Производство на заводе в Криклвуде перенесли в Дерби. Седан 8 Litre, мешавший продажам тогдашнего Фантома, убрали из гаммы, а продукция Bentley на долгие годы превратилась в клонов Роллс-Ройсов. Дальний предок Мульсана стал первой моделью Bentley новой эры.

С 1933 по 1936 год в Великобритании сделали 1177 машин на шасси Bentley 3½ Litre, включая седаны, купе и открытые версии, а на основе «тележки» 4¼ Litre было выпущено 1234 автомобиля.

Полноразмерный 3½ Litre (колёсная база ― 3200 мм) встал на конвейер в 1933 году и был построен на агрегатах модели Rolls-Royce 20/25. От последнего позаимствовали силовой агрегат, шасси из никелевой стали, рулевое управление, подвеску с листовыми рессорами и тормоза. Рядная «шестёрка» 3.5 развивала 112 сил и работала в паре с четырёхступенчатой «механикой». С марта 1936 года модель 3½ Litre заменили моделью 4¼ Litre. Более мощный мотор объёмом 4,3 л понадобился из-за возрастающей массы кузовов, которыми по-прежнему занимались многочисленные ателье. Выпуск в Дербишире прекратился в 1939 году.

Bentley Mark V, выпускавшийся в 1939–1941 годах, стал второй моделью, созданной под патронажем фирмы Rolls-Royce. Новинку выпускали как шасси с расстоянием между осями 315 см, а за жилую надстройку отвечали кузовные ателье. Передняя подвеска впервые в истории Bentley стала независимой: вместо рессор и моста появилась двухрычажная конструкция с пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости.

Mark V комплектовался рядной «шестёркой» 4.3 и «механикой» со всеми синхронизированными передачами, кроме первой и задней. Всего было сделано 11 автомобилей.

После Второй мировой Rolls-Royce перенёс выпуск авиадвигателей в Дерби, а автомобильное производство ― в Крю. С этого конвейера в 1946-м и начал сходить Bentley Mark VI. Впервые англичане предложили покупателям полностью готовый автомобиль с собственным кузовом (производства концерна Pressed Steel Company Limited), хотя для сторонних коучбилдеров отдельно предлагалось шасси.

До 1952 года было сделано 5202 автомобиля Bentley Mark VI, включая 1012 машин с кузовами от сторонних ателье.

При этом двойник Rolls-Royce Silver Dawn с такими же шасси, кузовом и моторами вышел спустя три года. «Шестой» Mark с передней независимой подвеской в длину достигал 4877 мм, а его колёсная база составляла 3048 мм. На седане стояли двигатели I6 объёмом 4,3 и 4,6 л, обоим была положена ручная коробка передач, а на Silver Dawn ставили ещё и четырёхдиапазонный «автомат».

Преемником «шестого» Марка стал Bentley R Type. Однако, как оказалось, самым большим отличием от предшественника стал багажник, который увеличился в объёме вдвое. В остальном это был знакомый нам Mark VI с такими же дизайном, мотором (I6 4.6) и подвеской. По технике разница была лишь в том, что R Type в качестве опции получил «автомат» с четырьмя ступенями, как у соплатформенника Rolls-Royce Silver Dawn.

Производство «эр-тайпа» длилось до 1955 года, всего сделали 2323 машины.

В апреле 1955 года началась эпоха автомобилей S-серии. Тогда публике показали седан Bentley S1 ― первую за долгие годы по-настоящему новую модель. Хотя она представляла собой перелицованный Rolls-Royce Silver Cloud I. Длина стандартного седана Bentley достигала 5378 мм, а колёсная база ― 3100 мм (3200 с 1957 года). Снаряжённая масса ― 1924 кг. Кузов был стальной, но капот, двери и крышку багажника сделали из алюминия.

До 1959 года на заводе в Крю успели выпустить 3107 седанов Bentley S1, включая 157 автомобилей с кузовом от компетентных ателье. А ещё в гамме было купе Bentley S1 Continental, чей тираж не превысил 431 штуку.

Единственным двигателем по-прежнему была рядная «шестёрка», её объём нарастили до 4,9 л. От предшественника S1 отличался более мягкой подвеской, наличием регулируемых из салона амортизаторов сзади с двумя настройками, менее тяжёлым рулём (усилитель был опцией) и улучшенными тормозами. Четырёхступенчатый «автомат» стал безальтернативным.

На место Bentley S1 пришёл исполин S2, двойник модели Rolls-Royce Silver Cloud II. По сути это была глубокая модернизация предшественника, а не полностью новое поколение. Там было немало интересных изменений. Главное ― вместо заслуженной рядной «шестёрки» поставили большой V8, агрегат L-серии с 90-градусным развалом алюминиевого блока и рабочим объёмом 6230 см³. Помимо этого дизайнеры подретушировали внешность, внутри появились обновлённая приборная панель и руль.

Седанов Bentley S2 было выпущено 1920. Производство модели S3 (1318 машин) прекратилось в 1965 году. Ещё было сделано 311 четырёхдверок Bentley S3 Continental Flying Spur, кузова для них готовили ателье H. J. Mulliner & Co. и Mulliner Park Ward.

Англичане оптимизировали систему кондиционирования, включили в стандартное оснащение усилитель руля, электростеклоподъёмники и обогрев заднего стекла. А в 1962-м эту модель сменил на посту Bentley S3 длиной 5384 мм (он же Rolls-Royce Silver Cloud III). У более свежей модели было чуть больше мощности и перенастроенный ГУР. Также ей отрядили спаренную головную оптику, новые бамперы, решётку радиатора и передние крылья с крупными фонарями. В салоне ― раздельные передние места и иной, более просторный диван.

Парижский автосалон 1965 года ― место дебюта Bentley T1. Это была революционная новинка! Прежняя рамная конструкция уступила место несущему кузову из стали и алюминиевых сплавов. Это позволило сделать машину компактней (длина ― 5170 мм, колёсная база ― 3040 мм), но просторнее внутри для пассажиров и багажа. Подвеска стала полностью независимой, с системой автоматического поддержания дорожного просвета, появились новое рулевое управление и ситроеновские дисковые гидравлические тормоза.

С 1965 по 1980 год британцы выпустили 1712 седанов Bentley T1 и 568 четырёхдверок T2. В линейке T-серии были также купе и кабриолеты.

Двигатель V8 6.2 не очень изменился, но с 1970-го клиентам предложили ещё и канонический V8 6.75. «Автомат» был доступен с тремя или четырьмя диапазонами. А в 1977 году случился рестайлинг. Название англичане поменяли на Bentley Т2, а также установили реечное рулевое управление, доработанный кондиционер и иные бамперы.

Оригинальный Bentley Mulsanne ― перелицованный Rolls-Royce Silver Spirit/Silver Spur ― увидел свет в 1980 году. Это был принципиально иной автомобиль, нежели предшественник. Дело даже не в том, что модель получила новое шасси, а кузов ничем не напоминал прежний флагманский Bentley. Создатели решили подправить идеологию. Вкупе с комфортом автомобилю хотели привить спортивные повадки.

С 1984 по 1992 год продавался короткобазный седан Bentley Eight. Это была менее дорогая версия Мульсана, которая отличалась сетчатой решёткой радиатора, усечённым списком оснащения и плотной пневмоподвеской. Тираж ― 1736 штук.

Начали с названия, которое появилось в честь сверхскоростного участка кольца Сартэ Mulsanne Straight. Однако на габаритах и снаряжённой массе новая стратегия не сказалась: длина достигала внушительных 5310–5410 мм (база ― 3061–3161) при немалых 2245–2275 кг. Двигатель V8 объёмом 6,75 л, выдававший 240–260 сил (450–550 Н•м), с 1986 года комплектовался впрыском Bosch вместо сдвоенных карбюраторов. Тяга на задние колёса шла через трёхдиапазонный «автомат». До 1987 года клиенты приобрели 533 машины.

Mulsanne делали до 1987 года, а после заменили Мульсаном S. Внешностью, интерьером и настройками шасси новинка копировала Turbo R, но под капотом прятался атмосферный V8. Всего продали 970 «эсок». А с 1992-го по 1998-й выпускался Bentley Brooklands, заменивший разом версии Eight и Mulsanne S, от которых почти ничем не отличался. Однако на Brooklands ставились V8 6.75 с наддувом и без.

Больше всего на клиентов должны были повлиять «заряженные» модификации. В 1982-м вышел Mulsanne Turbo (длина ― 5278 мм). К двигателю V8 6.75 инженеры приладили турбокомпрессор Garrett, что подняло отдачу до 300 сил. Разгон до 97 км/ч занимал 7,5 с, а максимальная скорость превышала 215 км/ч. До 1985 года сделали 516 машин (из них 18 длиннобазных). Преемником стал Bentley Turbo R/RT (1985–1999). У модели были четыре раздельные фары, более широкие легкосплавные колёса и спортивные кресла в салоне. С октября 1986-го появилась антиблокировочная система тормозов.

С 1985 по 1997 год Turbo R разошёлся тиражом 7230 четырёхдверок (1366 из них ― рестайлинговые машины, поступившие в продажу с 1995-го).

Мотор V8 6.75, по неофициальным данным, выдавал 300–389 сил и 660–750 ньютон-метров. Сначала Turbo R оснащали трёхступенчатым «автоматом», а с конца 1991-го ― четырёхдиапазонным. Основным же отличием от предшественника стала менее податливая подвеска: инженеры перенастроили амортизаторы, сделав жёстче стабилизаторы поперечной устойчивости на 100% спереди и на 60% сзади. С 1997 года вместо седана Turbo R вышел Turbo RT. Агрегату V8 6.75 подняли давление наддува и переписали софт, а отдача подскочила до 406 сил и 800 Н•м.

Bentley Turbo RT был невероятно дорог. Например, в США он стоил $211 тысяч (против $146 тысяч за Turbo R). Отсюда и скромная реализация: за 1997–1998 годы купили 308 машин, включая 56 седанов RT Mulliner.

Спурт до сотни ― за 5,9 с, максимальная скорость ― 250 км/ч. А самым дорогим в семействе RT оказался вариант Mulliner. Спецверсия получила доработанный турбокомпрессор, систему впуска и программу управления мотором, который развивал 426 л.с. и 861 Н•м. Автомобиль отличался более развитым аэродинамическим оперением, более широкой колеёй, а также оригинальными колёсами с шинами размерностью 255/55 R18.

Следующим флагманским Bentley стал потрясающий Arnage, у него был не менее видный «брат-близнец» Rolls-Royce Silver Seraph. Оба дебютировали весной 1998 года. Их разработкой англичане занимались с конца 1980-х, окончательный дизайн утвердили в 1994-м. Независимые подвески с адаптивными амортизаторами и пневмопружинами, новый кузов, а расширенную гамму двигателей планировалось закупать на стороне.

Базовый Bentley Arnage в длину достигал 5390 мм, а расстояние между осями вмещало 3116 мм. В 2001 году появилась удлинённая модификация, от носа до хвоста ― 5640 мм, колёсная база ― до 3366 мм.

Рассматривались варианты с V-образными «восьмёрками» GM и Mercedes, но решение было принято в пользу моторов BMW. Как раз они и стали главным отличием Арнажа от модели Silver Seraph. На последнюю ставили только агрегат BMW M73 V12 5.4, что добавляло солидности Роллс-Ройсу. А Bentley, по замыслу британцев, был более спортивным и больше подходил тем, кто любит садиться за руль.

Стандартный Arnage получил современный мотор BMW V8 4.4, который после доработки отделением Cosworth обрёл два турбокомпрессора (354 л.с., 569 Н•м). С немецким агрегатом подружили пятидиапазонный «автомат» ZF. Такие версии назывались Green Label. Ещё были модификации Red Labe с архаичным турбомотором V8 6.75. Они продавались с 1999 года.

На момент дебюта Bentley Arnage был самым мощным и быстрым седаном на автомобильном рынке.

С него сняли 405 л.с. и 830 ньютон-метров, но тяга на заднюю ось шла через такой же древний четырёхступенчатый «автомат» GM Hydramatic. Более дорогая версия, по словам журналистов, хуже вела себя в поворотах и неважно тормозила из-за чрезмерной снаряжённой массы в 2,5 тонны. К слову, машина с V8 от BMW была легче аж на 270 кг. Однако Bentley Arnage Green Label продержался в гамме до 2000 года.

Седан Arnage R разгонялся до сотни за 6,1 с, максимальная скорость была ограничена электроникой на 250 км/ч. Эти же показатели у Арнажа T составляли 5,8 с и 270 км/ч. Снаряжённая масса обоих автомобилей ― почти 2,6 тонны.

В 1998 году промышленный конгломерат Vickers продал автомобильные подразделения Rolls-Royce и Bentley концерну Volkswagen AG. Авиационный концерн Rolls-Royce Holdings plc, которому принадлежали права на бренд и логотип Rolls-Royce, пошёл дальше и продал их своему деловому партнёру ― компании BMW AG. После этой сделки поставки двигателей BMW конкурентам из Вольфсбурга прекратились, и в Bentley были вынуждены вновь делать ставку на V8 6.75, разработанный в середине ХХ века.

С этим мотором Arnage Red Label выпускали до 2002 года, а потом вместо него вышли седаны Arnage R и Arnage T. К тому времени англичане модернизировали мотор, заменив половину деталей новыми и адаптировав их под актуальные эконормы. Вместо одной турбины Garrett T4 появились две компактные Garrett T3. У «эрки» отдача была 405 сил и 835 Н•м, но на более спортивной T-версии ― 465 и 875 соответственно.

С 2000 по 2009 год в Европе продали 2452 седана Bentley Arnage.

В 2005 году Arnage пережил обновление, но оно коснулось только внешности (изменились фары и передний бампер). А два года спустя клиентам предложили машины с модернизированной технической начинкой. Рабочий объём двигателя V8 нарастили с 6749 до 6761 см³, а вместо прежних турбокомпрессоров Garrett поставили малоинерционные «улитки» Mitsubishi.

После оптимизации Arnage R мог похвастаться 460 силами и 875 Н•м, а Arnage T ― 507 «лошадьми» и 1000 Н•м. Спурт до сотни занимал у седанов 5,8 и 5,5 с, а максимальная скорость достигала 270 и 288 км/ч соответственно. Под конец производства Арнажа англичане подогревали интерес публики эксклюзивными спецверсиями Le Mans series, Diamond series и Final series. А в 2009 году завод в Крю свернул выпуск этого красавца.

За кадром

Мы ездим в окрестностях Берлина. Потсдам и дворцы Фридриха Великого — добротный антураж для царственного силуэта Bentley. Но тесноватый, разогнаться тут негде. Безлимитные немецкие автобаны остались, кажется, только в российских легендах про Германию, ну и ещё на юге Баварии. Чтобы почувствовать, что означает Speed в названии Bentley, приходится нарушать. Самую малость. И только во имя качества этого материала!